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【英文記事より】 (無料版)

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【英文記事より】 (無料版)  (2004-04-17)

2004/04/17

 2004-04-17
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      【英文記事より】 (無料版)  〈No.106〉

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The New York Times      (2004-04-13)
http://www.nytimes.com/2004/04/13/business/worldbusiness/13pusan.html

中韓の競争激化:大規模コンテナ港の建設
In Asia, Seaports Battle to Be King of Containers
By JAMES BROOKE
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■原文■
(1) PUSAN, South Korea - On paper, Shanghai and Pusan are sister cities, the l
argest seaports of China and South Korea, separated by 500 miles of the Yellow 
Sea.

(2) But last year, Shanghai dethroned its Korean rival and assumed the title of 
the busiest container port in Northeast Asia.

(3) Last week, the Koreans counterattacked, unveiling a seven-year, $53 billion 
public and private investment program to double Pusan's docking wharves to six 
miles and to quadruple warehouse space to six square miles. But in Shanghai, 
bulldozers and dredges are already building a deepwater port at Yangshan Island. 
It will match the expansion planned at "Busan New Port." (The name of the port 
is spelled traditionally as Pusan, but sometimes as Busan.)

(4) Although Pusan's vast expanse of cranes, containers and oceangoing ships 
paints a picture of boundless commerce, some shipping analysts see overcapacity 
on the horizon of this stretch of the Korea Strait.

(5) In the 1990's, Pusan grew riding on the export booms of China and South 
Korea. Last year, about 40 percent of the 10.4 million containers that moved 
through here were transshipments, largely coming from China. While every 
economic player in Asia today tries to hitch a ride on China's rise, it is unclear if 
Pusan can keep surfing the waves of containers surging from China, factory to 
the world.

(6) "The country with the really big volume is China," Neil Davidson, ports 
director for Drewry Shipping Consultants, a British maritime consultant firm, said 
from London. "That is the export engine of the region with heavy volumes. And 
those volumes will move through Chinese ports."

(7) So far Pusan's model of sorting and expediting other people's cargo has been 
successful. With cargo and ship visits tripling over the last decade, Pusan 
received an average of 35 ships a day last year.

(8) As the main port for South Korea, Pusan last year handled almost twice as 
many containers as Tokyo and Yokohama combined, the main ports for Japan. 
Japan's economy is almost four times larger than South Korea's.

(9) Low costs, efficiency of handling, and a central location at the southern end 
of Korea's peninsula have prompted shippers from Japan, China and Russia to 
feed their containers to Pusan for shipment onward to Europe and the United 
States.

(10) In a demonstration of its spirit, the port celebrated on March 30 a return to 
normal operations after a typhoon in September toppled or derailed 11 of the 
port's 52 gantry cranes for moving containers. The cranes were repaired or 
replaced in six months, half the forecast span.

(11) "I was totally dejected and disappointed," Jung Ki Hyun, president of Dongbu 
Pusan Container Terminal, said on Friday, recalling how he felt looking out his 
office window at the damage. "It looked like my babies falling over."

(12) Despite a strike by truckers and the temporary loss of container handling 
cranes, Pusan managed to increase its cargo last year by 10 percent.

(13) Toward the end of last year, some of the shipping growth came on a surge of 
South Korean exports, a surge that continues today. In March, South Korea's 
exports were 40 percent higher than a year ago. Among the exports, cellphones 
were up 41 percent, cars up 54 percent, and semiconductors up 68 percent.

(14) Overall exports jumped 54 percent to China, now South Korea's largest 
trading partner. This export surge allowed the government on Friday to set a goal 
of 5 to 6 percent economic growth this year, double last year's level.

(15) Over the coming decade, shippers will have an easier time moving goods 
between here and Seoul, South Korea's two largest cities. Bullet train service 
that started here on April 1 will gradually take passenger trains off the nation's 
north-south tracks, freeing up rails for more container trains.

(16) But South Korea's ambitious expansion of Pusan, its premier port, is based 
on expanding transshipments to 44 percent of its cargo total by 2011.

(17) "Chinese ports invest in import-export, not in transshipment," said Jung 
Bong Min, a senior researcher at Korea Maritime Institute, a 
government-financed agency. But, he admitted, the China trade may slowly slip 
away as shippers dispense with intermediaries. "As cargo increases, more and 
more ships call directly at the Chinese ports. The need for feeder services 
decreases and the transshipment demand decreases."

(18) In 2002, transshipment cargo through here increased 32.1 percent. Last 
year, it increased 8.8 percent. In the first two months of this year, it increased 
1.2 percent - far below the double-digit leaps recorded in Chinese trade.

(19) "The transshipment cargo has been reduced, ships are going directly to 
Chinese ports," Mr. Jung said as he drove by one of his terminal's new 20-story 
high, $5 million cranes.

(20) Unlike the bottlenecks that shippers now endure at China's largely 
government-owned bulk cargo ports, China's container ports are largely designed 
to international standards and run by private companies. These efficiencies 
increasingly allow shippers to bypass Pusan. Aspiring to become the Singapore of 
Northeast Asia, Pusan is developing business with smaller Chinese ports and is 
luring cargo from Japanese ports, where cargo handling costs are about three 
times as high as here.

(21) With Japanese land and labor costs generally the loftiest in Asia, Japanese 
shippers and manufacturers are studying the new Pusan port expansion area with 
the goal of using the vast warehouses for packing, processing, and storing.

(22) "This is a new situation," Choo June Suk, president of the 10-week-old 
Busan Port Authority, said in an interview. "Japanese distributors and 
businessmen are visiting the Port of Pusan and are interested in the 'hinterland' 
of the new port, three million square meters," he said, referring to the new 
warehouse area of the port.

(23) South Koreans believe that this onshore area will define the large ports of 
the future.

(24) "The growth of Shanghai can be a threat, but it can also be a opportunity," 
said Mr. Jung, arguing that Pusan's land facilities will add a value that China's 
largest port will not be able to match.

(25) Acutely aware that the container business is highly competitive, the port has 
cut fees in recent months. Announcing the cuts, the Ministry of Maritime Affairs 
and Fisheries said in a statement: "Transshipment cargo volume is falling as ports 
in China are expanding at a rapid pace."

(26) To further diversify, terminal operators are cultivating new markets.

(27) "Russia is small, but growing," Mr. Jung said driving along the docks here. 
"The big ships do not call there because, the ports are too small, and there is 
less cargo."

(28) But the Russian Far East will never be more than a sideshow for a megaport 
like Pusan. Last year, Pusan handled in five days the entire container cargo 
handled in one year by Vostochnyy, Russia's busiest Pacific port.
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■試訳■
(1) 釜山(韓国)発 -- 書類上は、上海と釜山は、それぞれ中国と韓国で最大の港湾同
士の姉妹都市である。両市は、黄海を挟んで500マイルの距離だ。

(2) しかし、昨年、上海は、韓国のライバルから王座を奪い、東北アジアで最も繁忙なコ
ンテナ港というタイトルを継承した。

(3) 先週、韓国人は、反撃して、釜山の停泊埠頭を倍の6マイルに伸ばし、倉庫地域を
4倍の6平方マイルにするという、公共民間投資額530億ドルの7カ年計画を発表した。し
かし、上海では、ブルドーザーと浚渫機が、既にYangshan島に水深の深い港を建設中で
ある。それは、「釜山新港 (Busan New Port)」で計画されている拡張に匹敵する。(同
港の名前は、もともとPusanだが、時にBusanと書かれることがある。)

(4) 釜山による、クレーン、コンテナ、外洋航海船の大規模拡張は、限りない交易のイ
メージを描いているが、海運業アナリストの中には、朝鮮海峡のこの拡張による過剰設備
の兆しを見てとる者もいる。

(5) 1990年代に、釜山は、中国と韓国の輸出ブームに乗るようになった。昨年、釜山を
通過した1千40万個のコンテナの約40%は、積み替えであり、それは主に中国からのもの
だった。今日、アジアの経済主体は、すべて中国の繁栄に便乗しようとしているが、釜山
が、工場である中国から世界へと押し寄せるコンテナの波に乗り続けられるかどうかは、分
からない。

(6) 「本当に巨大な物量を抱えている国は、中国です。それは、それぞれ大きな物量を
持っている国からなる地域の、輸出を支える原動力です。それらの物量が、中国の港を
通過することになるでしょう」と、イギリスの海運コンサルタント会社、Drewry Shipping 
Consultantsの港湾責任者、Neil Davidson氏は、ロンドンから語った。

(7) これまでは、他人の積荷を仕分けし捗らせるという釜山のモデルが、うまくいった。釜山
は、積荷の量と船舶の入港数を過去10年間に3倍にして、昨年は、1日当たり平均35
隻の船舶を受け容れた。

(8) 韓国の主要港として、釜山は、昨年、日本の主要港である東京港と横浜港を合わ
せた量のほぼ2倍のコンテナを取り扱った。日本経済は、韓国経済のほぼ4倍の規模であ
る。

(9) 低コスト、取り扱いの効率のよさ、さらに朝鮮半島の南端という中央にある立地条件
が、日本、中国、ロシアの船荷主に対して、その先のヨーロッパ、アメリカ向けて積み出す
ために、釜山経由でコンテナを送るよう促した。

(10) 9月の台風によって、同港のコンテナを移動させるためのガントリー・クレーン52基のう
ち11基が倒れたり脱線したりしたが、その後、その精神を地で行き、同港は、3月30日に
通常操業への復帰を祝った。同クレーンは、予想期間の半分の6ヶ月で、修理あるいは
交換された。

(11)「私は、がっくりきて、すっかり落ち込んでしまいましたよ。それは、自分の赤ん坊が転
ぶように見えましたね」と、9日、Dongbu Pusan コンテナ・ターミナル社の社長、Jung Ki 
Hyun氏は、自分のオフィスの窓から被害を見たとき、彼がどう感じたかを思い出しながら、
語った。

(12) トラック輸送業者のストライキや、コンテナを動かすクレーンの一時的喪失にも拘ら
ず、釜山は、昨年、何とか取扱貨物を10%伸ばすことができた。

(13) 昨年の終わりごろ、入港船舶数の増加が、一つには韓国の輸出の急増によって発
生した。急増は今も続いている。3月の韓国の輸出は、一年前より40%多かった。輸出品
の中で、携帯電話の伸びは41%、車は54%、半導体は68%だった。

(14) 今や韓国の最大の貿易相手国である中国への輸出総額は、54%も急上昇した。
この輸出急増によって、政府は、今年の経済成長目標を5~6% (昨年の倍の高さ)に設
定するという9日の発表が可能になった。

(15) これから10年の間に、船荷主は、ここ釜山とソウルという韓国の二大都市間で、もっ
と容易に貨物を移動できるようになるだろう。4月1日に当地で始まった新幹線の運行
は、次第に同国の南北を結ぶ鉄道から旅客列車を除いていき、より多くのコンテナ列車
のために線路を開放するだろう。

(16) しかし、韓国が進める、同国第一の港、釜山の野心的な拡張は、積み替え貨物を
2011年までに貨物総量の44%へと拡大することを基にしている。

(17) 「中国の港は、積み替えにではなく輸出入に投資しています」と、政府から資金助
成を受けている機関、韓国海運技術院の上級研究員Jung Bong Min氏は、語った。し
かし、彼は、対中国貿易は、船荷主が中継地なしで済ませるに連れ、ゆっくりと減ってい
くかもしれないことを認めた。「貨物が増えるにつれて、ますます多くの船舶が、直接中国
の港に寄港するようになります。フィーダ・サービスの必要性は減少し、積み替え需要も減
少するでしょう」

(18) ここを通過する積み替え貨物は、2001年に32.1%増加した。昨年は、8.8%の増加
だった。今年の最初の2ヶ月間で、1.2%増加した。対中貿易で記録された二桁の伸びを
遥かに下回っている。

(19)「積み替え貨物は減少してしまいました。船舶は、直接中国の港に向かっています」
と、Jung氏は、彼のターミナルの、20階建てのビルの高さがある、費用500万ドルを要した
新しいクレーン群の側を車で通りながら、語った。

(20) 船荷主が、今、中国の、主に国有のバラ積み貨物港で我慢しているボトルネックと
違い、中国のコンテナ港は、大体、国際規格に合わせて設計され、民間会社によって運
営されている。これらの能率のよさが、ますます船荷主に釜山を回避することを可能にし
ている。釜山は、東北アジアのシンガポールになることを熱望して、より小さな中国の港と
ともにビジネスを展開し、そして日本の港から貨物を引き付けている。日本の港では、貨
物取り扱いコストが、ここの約3倍なのだ。

(21) 日本の土地と労働コストが一般にアジアで最も高いので、日本の船荷主と製造メー
カーは、荷造り、事務手続き、保管のために広大な倉庫群を使用することを目標にして
いる、新しい拡大釜山港地区を研究中である。

(22)「これは、新しい状況です」と、発足10日の釜山港湾局のChoo June Suk局長は、
インタビューで語った。「日本の流通業者やビジネスマンが釜山港を訪れて、広さ300万平
方メートルの、新港の『後背地』に興味を示しています」と、彼は、同港の新倉庫地区に
触れながら、語った。

(23) 韓国人は、この沿岸地区が、未来の大規模港とはどういうものかを決めると信じて
いる。

(24) Jung氏は、釜山の地上設備は、中国最大の港が追いつけない価値を加えるのだと
主張して、「上海の成長は、脅威になりえます。でも、それはまたチャンスでもあるのです」
と、語った。

(25) コンテナ・ビジネスは、極めて競争が激しいことを強く意識して、同港は、ここ数ヶ月
手数料を引き下げた。韓国海洋水産部は、その引き下げ発表に際し、声明の中で「積
み替え貨物の数量は、中国の港湾が急速に拡大するにつれて、減りつつある」と、述べ
た。

(26) 多角化を進めるために、ターミナルの運営担当者たちが、新しいマーケットを育てつ
つある。

(27) Jung氏は、車でここの埠頭を案内しながら、「ロシアは、小さいです、成長中ではあ
りますが。大型船舶が、そこに寄港することはありません。理由は、港が小さ過ぎますし、
貨物量が少ないからです」と、語った。

(28) しかし、ロシア極東地域は、枝葉末節以上の問題には決してならないだろう。つまり
そこに釜山のような巨大港は決して出現しないだろう。ロシアの最も繁忙な太平洋沿岸
港であるVostochnyyが1年間に取り扱ったコンテナ貨物量全体を、昨年、釜山は、5日
間で取り扱った。
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