国際情勢

宮崎正弘の国際ニュース・早読み

 評論家の宮崎正弘が独自の情報網を駆使して世界のニュースの舞台裏を分析

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宮崎正弘の国際ニュース・早読み

2009/09/12


◎小誌愛読者15100名!
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  「宮崎正弘の国際ニュース・早読み」 
      平成21年(2009年)9月13日(日曜日)
         通巻第2710号  (日曜版)
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宮崎正弘のホームページ http://miyazaki.xii.jp/
 「ウラジオストック、ナホトカ紀行(写真22葉とともに)など更新

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(読者の声1)ヘッドラインに2題、リーマンブラザース破綻が何であったのかが書かれています。ブルームバーグ、9月12日付けです。
 http://www.bloomberg.com/?b=0&Intro=intro3
勿論、全容を解説する意図ではないでしょう。だが、その一端を知ると鳥肌が立つ。
このバーチャル証券(SDS)をどんどん膨らました悪党共ですが、ポンジー・スキームの一種です。ネズミ講ともいうあれです。
この記事以前から、ぼくは、ガイトナーを疑っている。今、オバマの財務長官ということだが、リーマン以上の巨大な借金を米国市民に負わせるでしょう。これも戦争行為に似た犠牲者など省みない冷酷な権力政治です。
だが、米国の大衆は「騙される」と気が付いたようです。だから貯金し始めた。STIMULUSデ充分だと甘く見ていたオバマは青くなった。ガイトナーは、始めからスマイルはない。
なにしろ、HONCHOとニックネームの、ハンク・ポールソンが、今でも夜眠れない。AIGの会長もどこかへ遁走した。「ピアノ線でクビを締めてやる」と電子メールがきて、家族が不眠による神経衰弱になった。
それに比べると、小沢一郎なんてのはゴマのハエですね。ついでに、北京が「USのタイヤ関税」に言い返した。国債にまで言及して脅した。だが、この辺でチャイナと一戦したほうがいい。増長させたのはアメリカだから。
結果、貿易赤字が天文学的な数字となり、中華帝國は、資源を奪うために必用な軍事を増強している。パートナーなどではないです。アメリカだけではない自由主義国群〜自由市場経済体制〜地球上の安保まで脅かしていく暗黒帝國に育った。
(伊勢ルイジアナ)



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(読者の声2)貴著新刊『中国分裂 七つの理由』を注文して、気分良く帰ってくると「陳水扁氏夫妻の懲役と罰金」とのネット国際ニュ−ス。国民党の本性帰りの行為に、知人達の気持ちを想い実に不愉快な気分に成り塞ぎこんでしまいました。
 今回は李登輝氏は如何動くのかな、知人達はどの様な気持ちで受止めているのかな、等と考え出すと頭の中が空回りばかりして仕事も手がつかなくなって困った事です。
   (ごまめの歯軋り)


(宮崎正弘のコメント)独立運動への見せしめ、外省人が北京と呼吸を合わせ、台湾政治家を徹底的に貶めるという阿漕な戦術ですが、これは国民党の先祖返りですね。北京へのデモンストレーションでもあり、台湾が「三権分立」の主権国家だというのは嘘ではないか、との疑惑が世界に広がりました。
 そうそう、中国では連日、陳総統夫妻の不正流用をトップニュース扱いでした。
宋楚愈のアメリカにおける不正蓄財は「国家機密」を楯に不起訴、馬英九が公金とくすねての不動産購入なども国民党主席を辞めたので、なぜか不起訴。犯罪においては同質の陳総統夫妻だけは、なんと無期懲役ですから同質判例から言えば、バランスが取れません。いや、これは汚職ではなく、「北京に逆らった罪」を問われているんじゃありませんか?



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(読者の声3)『パル判決書の真実』(渡部昇一著/PHP)の英訳のアップに続き、このほど『パル判決書』原文(国書刊行会刊)全文が、われわれのサイトにアップされ、下記の通り、世界のマスコミ、学者、識者4000名余りに紹介されました。
国書刊行会のご好意によるものです。世界中の人がいつでもこの世紀の労作を読み、ダウンロードすることができるようになったわけです。
 日本語訳は『パル判決書上・下』(講談社学術文庫)として刊行されていますが、これで英文原文と対比しながら内容を検討することが可能となりました。
 先に『パル判決書の真実』(渡部昇一著)の全訳版をアップしましたが、膨大な『パル判決書』原文を読むための参考にもなるかと思います。
 マッカーサーが上院の軍事外交合同委員会で「日本は自衛戦争」を戦ったと言う趣旨の証言を行い、東京裁判を実質否定しました。パル判決書はそれを先取りしていたことになります。国際的な再評価がなされていくでありましょう。
                     「史実を世界に発信する会」 茂木   
Summary: http://www.sdh-fact.com/CL02_1/65_S2.pdf
Author profile: http://www.sdh-fact.com/CL02_1/65_S3.pdf
The whole text: http://www.sdh-fact.com/CL02_1/65_S4.pdf

* For an introduction of this  book, "The Tokyo Trials and the Truth of 'Pal's Judgment'" (by Prof. Watanabe Shoichi) is available at our site:
 http://www.sdh-fact.com/CL02_1/63_S4.pdfAny 
questions are welcome.Sincerely,MOTEKI Hiromichi, SecretaryGeneral for KASE Hideaki,Chairman Society for the Disseminationof Historical Fact
Tel 03-3519-4366 Fax03-3519-4367 Email  moteki@sdh-fact.com URL  http://www.sdh-fact.comNote: Japanese names arerendered surname first inaccordance with customs in Japan.



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(読者の声4)Google Earth(グーグル・アース)で中国の都市を見ていたら、北京も上海もすごい変貌振り。
解像度の低い写真ですが、北京南駅や上海南駅など万博のパビリオンかと見まがうばかり(Google mapでも同じ写真です)。
中国の鉄道駅はセキュリティチェックもあり空港のような作りですから始発駅が大がかりになるのは当然ですが、北京南駅のコンコースは1万人収容というから驚きです。

乗車待ちの客は橋上のコンコース、下車客は地下へと完全分離。北京駅の東には車輌基地があり、16両固定編成の新幹線型が見えます。
中国が世界各国から導入したCRH(和諧号)は8両編成だったはず。調べてみると日本から導入したCRH2は需要が好調で食堂車付き16両固定編成や16両の寝台車まで走っている。在来線を250km以下で走る仕様のようですが寝台車には乗ってみたいものです。

 ところで北京〜天津での時速350km運転、世界最高速と自画自賛していますが本当に大丈夫なのでしょうか。
原型車のドイツ製ICE3(ジーメンスの輸出用はVelalo)の設計速度は330キロ。その車体幅を30cmも拡げて新幹線並みの客席を確保。当然車体も重くなっていると思います。試運転では時速394キロを出したそうで北京〜上海の高速新線用の本命とされているようですが、本家のICE3は車輪や車軸の亀裂などトラブルが絶えません。
ドイツ鉄道は対策として3年かけて住友金属の車輪に交換するようです。ちなみにCRH3の内装は新幹線とほぼ同じで3人掛けの座席も回転するタイプ。

 はやて型CRH2の電動車比率を上げだ車輌は試運転で時速370キロ。CRH2-300という名前が示すように時速300キロ対応の車輌。
日本でも高速化試験で360!)は出していますから時速350キロで走れないことはないのでしょうが余裕なさ過ぎ。JR東と川崎重工は強く抗議し「トラブルがあっても日本側に責任を求めることはない」との念書を取ったといいます。
そもそも北京〜天津の距離は120!)もなく、山陽新幹線の新神戸〜岡山間128!)が31分ですから、京津間なら時速300キロで30分は十分可能。上海リニアは有料試運転だと揶揄されましたが、北京〜天津も有料の試運転と考えたほうがいいのかもしれません。

中国の時刻表で確認したところ北京〜天津間は10〜15分間隔で所要30分。現在はCRH3も330!)に速度を抑えているようですが、車内の速度表示が正しいのかどうか、1割くらい甘めに表示している疑いもあります。

韓国のKTXは時速300kmを売りにしていましたが、新幹線の運転士が実際に乗車したところ300キロに遠く及ばない速度だったとか。
中国人の言う数字は成長率も失業率も最高速度もあてになりません(日本でも新聞の発行部数とか観客動員数など誇大です。東京ドームなど43000しか座席がないのに長年巨人戦の観客数56000人と言っていました)。
中国で発表される数字はすべて宣伝と思ったほうがいいようです。上海リニアも大赤字で早朝・夜間・昼間の閑散時は時速300キロだとか。

北京〜上海の高速新線用車輌はすでにジーメンスが受注していますが、一編成あたり56億円と日本の新幹線車輌とくらべても非常に高価。CRH3よりさらに高性能の車輌ということになると思います。
台湾のウィキペディアによるとCRH各形式で350km運転可能なタイプが開発されているようで設計最高速度380km、試験速度400km以上、運転速度350km以上のようです。中国の鉄道部は時速380km運転を行うなどと発表しているようですが果たしてどうなることやら。

愛国の嘘は良い嘘という中国ですが、月探査衛星「嫦娥」はライブ映像も送れず当局が発表した写真は中国国内のネットユーザーからもNASAの写真をフォトショップで加工しただけだろう、と笑われる始末。
最後までライブ映像を送り続けた「かぐや」には遠く及びませんでした。できもしないことを自慢しても世界じゃ笑われるのに韓国人の性格とよく似ています。以下は李符永(ソウル大学教授)による韓国人の性格。

・依頼心が強い
・すべきことをせず他人に期待し裏切られると恨んだり非難する
・相手も自分と同じ考えだと思い「違う」と分かると裏切られたと思う
・せっかちで待つことを知らず「今すぐ」とか「今日中」とよく言う
・すぐ目に見える成果をあげようとし効果が出ないと我慢せず別の事をやろうとする
・計画性がない
・自分の主張ばかりで他人の事情を考えない
・見栄っ張りで虚栄心が強い
・大きなもの派手なものを好む
・物事を誇張する
・約束を守らない
・自分の言葉に責任をもたない
・何でも出来るという自信を誇示するが出来なくても何とも思わない
・物事は適当で声だけ大きくウヤムヤにする
・綿密さがなく正確性に欠ける
・物事を徹底してやろうとしない
・“見てくれ”に神経を使う
 「世界最高」とか「ブランド」に弱い
・文書よりも言葉を信じる
・原理原則より人情を重んじ全てを情に訴えようとする

韓国人よりは大局的で実利的だと思いますが7〜8割は似た性格ですね。

 かつて中国で自主開発とされた機関車牽引の「中華の星」は性能が出ず時速160キロの地方線区へ飛ばされ今は廃車、「中華の星屑」となりました。今回4社から導入のCRHシリーズ、スウェーデン製のCRH1(南車・ボンバルディア)はなぜか広州路線だったり、イタリア製のCRH5(北車・アルストーム)は振り子電車が原型なのに振り子機能なし、どちらも欧州式の固定座席が不評で後期製作分からは回転式に変更。馬車から発展した鉄道ですから欧州では後ろ向きの座席でも気にならないのでしょうか。

中国のサイトを見るとCRH(和諧号)についてはほとんどCRH2のことばかり。最初は「のぞみ」の700系が欲しかったのだが日本車輌と日立が拒否、業績不振だった川崎重工からE2系を導入した、と書かれています。それでも新幹線といえば東海道新幹線のイメージ、ボディカラーは白地に青のライン。ドイツでは白地に赤のラインのICE3(北車・ジーメンスVelalo)も中国では白地に青の新幹線カラー。

いかに新幹線車輌が欲しくてたまらなかったかがわかります。
駅のホームもかさ上げし黄色の点字ブロックまであるというまさに日本仕様。CRH2も現地化しデッキに二つあるトイレのうち一つはしゃがみ式に変更、センサー式の洗面台は通常のタイプにグレードダウン(センサー式の蛇口が持ち去られるなど被害多数)、座席にPC用の電源を増設。中国の列車に必須の給湯器、日本で作った編成では家庭用給湯器が後付けでお湯がすぐになくなると不評、現地生産では業務用の給湯器に変更。

一等と二等の料金差が少ないため一等の人気が高く、二等の車輌の椅子だけ一等のものに変えた車輌まであるとか。また公務車が2編成ありますが共産党幹部専用のようです。
 世界の高速車輌の規格を調べていたら車幅は新幹線と中国CRH2が3380mmと最大級。満鉄の「亜細亜号」がルーツということでしょうか。
川崎重工の車輌部門の前身、川崎車輌兵庫工場は満鉄「亜細亜号」の機関車を作っていましたから、まさに川重兵庫工場製のCRH2は里帰りですね。
CRH3(Velalo)の車幅は3265mm、アメリカ大陸は3180mm(韓国の在来線セマウル号も3180mm)、Velaloのロシア向けが3165mm、欧州はだいたい2800〜3000mmで日本の在来線並み。
座席のピッチも航空機を競合相手とみなす欧州では一等でも980mm、二等は850mm以下の固定式。日本では普通車で980mm(はやて)、1040mm(のぞみ)、グリーン車は1160mmと格段に広い。

 技術の流出についてですが、かつて東芝がサムスンに半導体工場を見せたためDRAM生産であっという間に追いつかれ、投資判断の遅れもあり追い越されてしまいました。
鉄道車両の世界シェアに関しては欧州系3社が6割、日本の車輌メーカーは新幹線車輌の製造だけでも5社あるのに、全部合わせても2割に満たず、信号システムなどは欧州系の独壇場だとか。


JR東海はシステム全体としての新幹線でなければ輸出しないと言っておりますが、そんなことを言っていては海外の高速鉄道はいつまでたっても受注できないのでは? 
むしろ中国市場で欧州勢と競合することでCRH2(新幹線型)がいかに優秀かを示すことができると思います。

台湾に続き中国も新幹線型車輌を採用したとなるとアジアや新興国ではかなり有利な状況ではないでしょうか。実際に乗り比べた人のブログなどを読むとCRH1、CRH5は建付けも悪く振動やビビリ音などひどいようです。
故障や不具合も多く座席のリクライニングのストッパーが壊れてリクライニングが使えないなど昔のソ連の飛行機のような状態の車両もあるそうです。

 中国の鉄道車両は北車と南車の2大グループでシェアを分け合うのが基本ですが高速対応車輌ではCRH2の南車が断然リード。
北京〜上海の高速新線用車輌は当然南車グループにも発注することになるでしょう。川崎重工は自社で時速350キロ対応の車輌を開発するとしています。
平坦で直線が多く騒音規制も厳しくない中国なら楽勝。中国にE2系を売り込んだのも北京〜上海の高速新線を睨んでのことかもしれません。

表向きは中国製、主要部品は日本製、川崎には技術料が入る。日本では厳しい騒音規制で当分350キロ運転は不可能。中国で実績を積んで新興国へ売り込みを図るとして中国企業がライバルとならないとも限りませんが中国は当面国内需要をまかなうことで精一杯。
そもそも住金の輪軸(車輪と車軸を一体化したもの)がなければただの箱。CRH2を製造する南車四方機車のWEBサイトを見ても中身はなにもなし、実態は川崎重工の中国工場のよう。

実際、四方機車と川重は共同で広州のリニア地下鉄やシンガポールの地下鉄車輌を受注しており中国生産。川崎重工はニューヨーク市の地下鉄車輌でトップシェア、アメリカで一貫組立て工場を持つ唯一のメーカーとしてアメリカ市場も重視しています。
 CRH2のモーターを製造するのは日立と三菱、現地合弁会社。その日立は重慶のモノレールや韓国大邱のモノレールを受注し韓国鉄道公社からもソウル地下鉄1号線(黒い霧事件の頃)以来、三十数年ぶりでムグンファ号後継の電車(最高時速150km)を受注・納車しています。

韓国の高速鉄道KTXは開業時点で20年前のTGVの技術、宗主国の中国は裏口から新幹線車輌を導入し、韓国が技術導入した仏アルストームも電車化に傾き、東アジアの高速鉄道では孤立した存在。

すでに共食い整備、もうじき廃車の時期ですが、次世代車輌はやっとアルミ車体に回転シート、いずれ日本から高速電車の技術を導入するための前振りでしょうか。
KTXといえば韓国製自動改札機を導入したものの不具合続出ですべて撤去。セマウル号の電車化(時速200km)は韓国企業が試作していますが未だに実用化できず。
日本の製造装置を導入すれば同じものができた半導体や液晶パネルとは違い自前で作るとなると一朝一夕にはいかない。うまくいかないことは前政権の責任として押し付けるのは韓国の得意技、今後の展開が見ものです。

 日立はまた中国で欧州規格の信号システムを一括受注、さらにイギリスではドーバー海峡トンネル連絡線のアシュフォードとロンドンのセント・パンクラスを結ぶ新線用車輌も受注・納車、ロンドンオリンピックのシャトル便としても使われる予定(174両500億円、7年間の保守で200億円と新幹線より高価)。

時速225キロで今まで80分以上かかっていたのが37分となり通勤客にも好評のようです。
山口県下松の製造ですが今後のメンテなども考慮し欧州製の部品を多く使っているとか。セント・パンクラス駅での開業式典ではエリザベス女王も臨席される中、白煙の中からユーロスターと並んで(というかユーロスターを従えて)スポットライトを浴びての登場、イギリス人の期待の大きさがうかがえます。
鉄道発祥の地におけるセレモニーで日立の社長や技術陣は涙が出るほどの感激だったそうです。
http://www.youtube.com/watch?v=9UN2oJDvp-k

 それまでのパリからのユーロスターの終着がウォータールー駅というのはフランスに対する嫌がらせとしか思えませんが、そんなイギリスですからTGVよりも日本製の方が良かったのかも?
1970年代には台湾の自強号の車輌を作っていたイギリスですが現在では車輌メーカーは欧州資本。英国では鉄道路線の使用料が車輌重量で課金されるために日立のアルミ軽量車体が有利だったとも(日本の車輌は欧州の車輌より2割〜3割も軽量)。日立はさらに在来線高速化のための電車やディーゼル発電機とリチウムイオン電池のハイブリッド車輌など1,400両についても受注の優先交渉権を獲得。イギリス国内で2年間もハイブリッド車輌の試運転を行った成果でしょうか。プロモーションビデオもすごいですね。
http://blog.livedoor.jp/yurikamome77/archives/52275886.html

欧州では鉄道のインフラと運営の上下分離が行われるため日立の車輌に興味を示す鉄道事業者も多いようです。

 日立は当初、英国・欧州では家電メーカーとしか認識されておらず鉄道車輌などペーパートレインと相手にもされなかったとか。欧州総代表に元駐日英国大使(ゴマソール氏)を起用したところ、ゴマソール氏は渋る本社を説き伏せ産業用機器の展示会を開いたり大学に寄付講座を作ったり地道に活動を続け、鉄道関係者を日本に招待し新幹線を見せ、運行システムも自前で作れることをアピールしたことなどが今回の受注につながったのだといいます。

日立は新世代の超臨界圧技術を取り入れた石炭火力発電3基(3000億円)も受注するなどインフラ関連分野でも欧州に攻勢をかけていくようです。

 高速鉄道の規格といえば欧州規格が標準とされると新幹線システムは不利になりますが、欧州規格が世界標準になりそうなところ、JR東日本が新幹線のシステムも標準化の規格の一つとして認めるよう猛反発し採択は見送られたとか。

JR東は旅客では世界一の鉄道事業者、日本の規格が世界標準の一つとなれば新幹線の輸出にも好機です。
整備新幹線が40年経ってもできない日本(東北新幹線が時速260km規格と聞いたのは40年前、新青森開通は来年で北海道はめどすら立ちません)。
中国の高速鉄道の発展振りを見ていると(自前の技術ではないにせよ)最高速度の点では中国が世界一になりそうですね。
   (PB生)


(宮崎正弘のコメント)新幹線の生みの親。島秀雄博士がよく言っておられました。「安全が一番大事、スピートではない」と。島さんは木内信胤先生が主催の「経済計画会議」のメンバーで、じつは筆者も木内先生の推薦により同会議のメンバーでしたので、十年ほど、しかも月に一度、おめにかかっておりました。何十回か、いや百回以上もお目にかかっているのですが、その島さんの一言だけは、いまも耳元にこびり付いているのです。
 ところで上海リニアカー、小生も三回ほど乗っておりますが、いつも430キロ出ます。
 飛行機に乗っているようです。
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(休刊のおしらせ)小誌は9月19日―26日が休刊となります。
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粕谷哲夫のコラム
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ウラジオストック見聞記(5)
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 ◎シベリア鉄道の軌間 (レール・ゲイジ) のこと

ウラジオストックはなんと言っても、ロシア極東とモスクワを結ぶ、9千259km(当初は9千288km)シベリア鉄殿の東の基点である。
 このウラジオストック駅は歴史建造物として絶対に保存しなくてはいけない立派な建物である。日本の新幹線の機能本位の駅舎ともまったく違う。後世に残す文化的価値は、東京中央郵便局の何千倍といっても過言ではない。「すばらしい」の一語である。天井画がとくにすばらしい。
 シベリア鉄道は、昔は毎日だったようだが、いまは隔日に運行されており、ウラジオストックを 2日(偶数日)21:52に発つと 8日の17:58にモスクワに着くと時刻表にはある。時差は7時間である。
 われわれがウラジオストックから新潟に帰国する際、ウラジオストック航空の飛行機で熟年女性の人のグループと一緒だったが、彼女らはシベリア鉄道でモスクワに行き、さらにサンクト・ペテロブルグまで足を伸ばし、15日間の旅を終え帰国するところだったという。シベリア鉄道の旅には大満足だったという。
 シベリア鉄道旅行記は本でもネットでもたくさんあり、美しい写真も多い。乗ってもいないし、中身は分からないので、ここではシベリア鉄道をまったく別の視点で見てみたい。
 
実は、1980年代の前半、約4年半インドに駐在していたが、取引先にインド国鉄があった。インドは路線の総延長で世界第5位の巨大な鉄道大国である。それだけに鉄道運営に必要で、国産ではまかなえない資機材、車両部品の大量の仕入れ買い付けが毎年ある。
 「イギリスの植民地統治はまことに意地悪で、インドの鉄道の線路の幅 (ゲイジと呼んでいたが、日本語では「軌間」という)を意図的に複数のものにしてある。これは反乱を起こしたときなどの兵力輸送が円滑に行かないようにイギリス事前に仕掛けた罠である」 というような話はいろいろ聞いていた。そんなことで「軌間」ということについては、多少の認識はあった。
 1975年に出た岩波新書の吉岡明彦:『インドとイギリス』(934)は全7章のうち「インドの鉄道」に一章設けて、イギリスの植民地政策を批判気味に書いている。
 そこに書かれている趣旨は、インドにある三つのゲイジ(軌間)とその分布は、経済的にも、政治的にも、政治的にも、軍事的にも、そして社会的にも、インドの鉄道がインドのためのものではなく、イギリスのためのものでのあったとことを物語っている。実際これほど植民地支配の痕跡を目に見えるようにしているものはない」。

鉄道運営に関わる資機材のほとんどがイギリスから供給される以上、過剰に贅沢な規格(オーバースペック)である広軌鉄道(インドは1676mmでロシアより広い!)の導入がイギリスにはが都合がいい。また、路線もイギリスとの貿易に役立つように敷かれている。そしてまた自分たちイギリス人の利用頻度の高い路線を広くしている。そしてインドが資金不足になると軌間規格を落とさざるをなくなったこと、など書かれている。
 インド植民地経営に関わるイギリス人は猛暑の夏の間は、カシミールのスリナガルにオフィスを移した。仕事関係の書類はすべて貨車でスリナガルに運んだとインド人から聞いたことがある。
 スリナガルの少し奥の山岳地帯にある避暑地へいったことがあるが、真夏でもストーブをたくほどだ。懐かしい思いである。印・パ対立の緊張で、その辺にはいまはいけないかもしれない。
いずれにせよ鉄道というものは国際関係を内包することは間違いない。

 「軌間」が合わない二つの路線をつなぐことはできない。
 東急電鉄の田園都市線は地下鉄・半蔵門線につながり、水天宮前、錦糸町をへて押上げから東武線に接続する。これは東急と東京メトロと東武が同じ1067mm「軌間」を使っているからできるわざである。東横線⇔日比谷線⇔東武線も同様である。  (1067mmは JR 在来線と同じ)
 一方、京浜急行は京成電鉄とつながっている。これは別の(世界標準の)1372mm 同士だからで、三浦半島の三崎口から千葉県の成田空港へつながる。(1372mm は 新幹線と同じ)。
 東急と京急では名前こそ似ているが、接続不能である。
 一般に 標準軌の1372mm より 広いものが「広軌」で、狭いものが「狭軌」と呼ばれるとのことで、「広軌」「狭軌」それぞれいろいろなものがある。

 さて1949年に中華人民共和国樹立宣言の後、毛沢東はスターリンの70歳の誕生日の式典に招待され、特別列車で北京からモスクワに向かった。毛沢東にとってはじめての外遊である(「スターリン秘録」)。
 
金正日は2001年の夏ロシア訪問に専用列車を利用した。平壌からモスクワまで往復2万キロを越す距離を、およそ24日かけて列車で移動した。この金正日の紀行に、国際社会は‘ギネスブック’に載りそうだと皮肉った(The Daily NK)。
「軌間」問題に多少心得がある者は、中国や朝鮮で使われる「軌間」は、国際標準(満鉄や新幹線や京成電鉄の1372mm=4フィート8インチ半)であり、シベリア鉄道の1524mm=5フィート、いわゆる「5ft広軌」とは合致しない.ことを知っている。
それではこの毛沢東と金正日のご両名はシベリア鉄道への接続点でロシアの列車に乗り換えたのだろうか? 毛沢東と金正日となれば、警備も尋常一様なものではないしたいへんなことと思うのだが、ところがどっこい、最高レベルの警備の客車に乗ったまま、ご両人ともモスクワに到着したのである。
 どうしてそんなことができるのだろうか? 
 日本の山形新幹線とは状況が違う。

 専門家の話では、これには「台車履き替え」という技術があり、実際にすでに長く使われているという。履き替えに若干時間はかかるが技術的には問題ないという。そして中国からシベリア鉄道に結節する駅の「台車履き替え」技術は神業的だそうである。そんなうまいことがどのように可能なのか? どうも納得がいかなかった。事実、毛沢東も金正日も客車に乗ったままモスクワに着いているし、帰路も同じことをしている。
ネットはまことにありがたいもので、それを体験した方が旅行記を書いている。モスクワへ往路は飛行機で飛んで、帰路をモスクワから北京まで鉄道を利用した或る日本人の記録がある。
台車履き替えは、モンゴル-中国国境のモンゴル側国境駅ザミンウドで行われたという。 
 それは以下のように記述されている。
旅行日記 〜シベリア鉄道旅行2005〜  から
http://www17.ocn.ne.jp/~bando/siberian_express/

 入国審査をしているときから、列車がやたらガコガコ揺れている。一体何をしているのかというと、編成をばらしている。寒い中ずっと走ってきたので連結器が凍り付いているのか、連結を外す際には何故か衝撃を伴うようだ。
 駅構内で何度も列車を動かしながら、一両ずつにばらす。そして一両にばらされた車両は、駅横の工場に搬送される。もちろん乗客を乗せたままで。そんなことをして一体何をするのかといえば台車交換。

(粕谷推薦) なおこの旅行記
http://www17.ocn.ne.jp/~bando/siberian_express/
は、写真も含めたいへんよくできている。一読をお勧めしたい)

 ウラジオストックからモスクワに行ったのではこの体験はできない。われわれと同じ飛行機で帰国した、シベリヤ鉄道に大満足のご婦人方にはこの台車履き替え経験はないということになる。シベリヤ鉄道で女性が出てくると、1912年の与謝野晶子と1931年の林芙美子の旅が知られている。ウラジオストックの極東大学にはこのときの与謝野晶子の碑がある。
与謝野晶子は新橋⇒米原⇒敦賀⇒ウラジオストック⇒モスクワ⇒パリの旅である。だから台車履き替えはない。林芙美子は下関⇒釜山⇒長春⇒ハルビン⇒満州里⇒モスクワ⇒ポーランド⇒ドイツ⇒パリだそうである。彼女は台車履き替えを体験したはずである。もっとも満州里でシベリヤ鉄道に乗り換えたということもありうる。
 お二人と道中体験を随筆にしているので、読みたいと思っている。

数日前、知り合いのMさんと会って、ウラジオストックに行ってきたと話したら、彼は、「もう40年になるか、ウラジオストックの極東大学で北方領土の問題で、ロシアの学生と討論会をするので出てほしいという話があって、行ってきた。ウラジオストックは軍港都市で外国人を入れないので、その会はハバロスクで行われた。横浜からナホトカまで船で行って、そこからハバロスクに行って極東大学の学生たちと討論をした。だからウラジオストックには行っていない。最後は、学生たちは、自分たちは国家の方針に関与できないので如何ともしがたい、ということでお開きとなった。その後シベリヤ鉄道沿線の都市を歩いてモスクワに行った」という。Mさん、まだ20歳代の話で、大胆さに呆れたが、本人もロシア語もできずに単身行くなんて今では到底考えられないと、自分自身に呆れておられた。そのときシベリヤ鉄道では偶然、大森実さんと一緒になったという。

結構いろんな人が行っていることにびっくりする。

 日本や中国とヨーロッパ市場を結ぶランドブリッジとしてのシベリア鉄道の活用は今後ますます重要になるであろう。しかしシベリア鉄道が関わってくると、「軌間」問題が出てくる。ヨーロッパ諸国の使う 「軌間」 は、フランスを除いて、ほとんど標準ゲイジ1372mmでロシアの広軌1524mmとは違う。シベリア鉄道経由でヨーロッパ各国に積み替えなしで輸送するには、どこか国境駅で「台車履き替え」を行わねばならない。客車はともかく、貨車の「台車履き替え」はたいへんだと思う。

 これもネットにあった。Wikiの「満州里」の項に、
 満洲里駅の構内。軌間が違う中露間の鉄道の積み替え作業を行っている(中国側のレールの幅は1,372mmの標準軌、ロシア側は1,524mmの広軌)。駅の北には満州里市街が広がる  (Wiki⇒)
と書いてある。

貨物は「台車履き替え」でなく、「積み替え」である。貿易実務でいう transship である。
 ヨーロッパ諸国がロシアにあわせて<軌間>を換えるか、ロシアがヨーロッパ諸国に合わせるのか? 
 日本の種の議論は日本のゲイジをシベリア鉄道に日本側が合わせて、東京発、樺太、シベリア、モスクワというルートをつくる云々などということが話題になったりしている。そんなことはありえないであろう。日本はリニア新幹線のほうが大事である。
 鉄道というのは国際関係や国際紛争にかかわる非常に大きな要素のひとつである。ある意味では鉄道は国際政治の急所の重要なひとつである。
 日本の近代史で、鉄道の軌間問題が大きな問題になったのは、日露戦争の勝利によって締結されたポーツマス条約(1905年9月5日締結)である。条約の結果、ロシアの建設した長春〜大連の間の広軌の東清鉄道の支線が日本のものになり、満鉄(1906年6月7日設立)がその運営を引き受けることになった。
 ところが、ロシアの鉄道の軌間は何度も言うように5フィート(1524mm)の広軌。手には入れたもの日本はそのまま使うことはできない。当時日本のレール・ゲイジは1067mmであったが、日本政府は、営業開始から満三年以内に4フィート8インチ半(1435mm)の国際標準に「改軌」するよう満鉄に対して、いわゆる「三大臣命令」(1906年8月1日)で指示したと満鉄史にはある。

1906年6月に設立された満鉄が、わずか2年目の1908年に大連〜長春の全線の標準軌間への改軌が終わったということになる(会社を設立してすぐ作業を始められるわけではない)。この改軌工事の速さは全世界を驚かせたそうだ。この工事スピードが底知れぬ能力を持つ日本をいやが上でも印象付けて、諸外国の警戒感を深めさせたと聞いたことがあるが・・・・)。詳しいことは専門家に聞いてみたい。

ついでながら、満鉄の機関車、客車、貨車は、初期はほとんどアメリカから輸入されたという。そしてそれらは三井物産が一手に扱ったという。機関車だけで205両だった。 (「満鉄を知るための十二章」22ページ)

『阿片王・里見甫の生涯 其の逝く処を知らず」(西木正明)では、中東から中国への阿片の扱いに軍の依頼で日本商社が絡んだことが詳しく書かれている。
1937年ごろ、三菱商事と三井物産が激しい争いが展開されたが、最後は三井物産の勝利に終わり、1938年10月20日、維新政府から三井物産に対して972箱のペルシャ阿片の輸入証明書が交付された、とある(同書 288ページ)。商社というのもエライものだ (しかしその辺のことを全部掴んでいたアメリカはもっとエライ)。
 シベリア鉄道が、なぜ5フィート(1524mm)の広軌を導入したのか? これもいろいろな見方が、標準軌間の4フィート8インチ半(1435mm) ではヨーロッパに攻め込まれる恐怖があったというのも有力な一説である。
プーチンも胡錦濤もこの鉄道の軌間問題は熟知していいないはずはない。
大陸の鉄道に関連して、ちょっと古いが、時代の変化に一抹の寂しさを感じさせる記事がある。時代は動いている。今昔の感に堪えない。
 
「長春、大連3時間に短縮 東北高速鉄道が着工 @サーチナ・中国情報局
2007/08/30(木)
「大連日報によると、遼寧省大連市と黒龍江省ハルビン市を結ぶ旅客専用の高速鉄道の建設がこのほど始まった。遼寧、吉林、黒龍江の3省を縦貫する全長904キロメートルで、平均時速は200キロメートル。大連、長春両市間の所要時間は現在の半分の約3時間に短縮される。全線開通は2013年の予定。(編集担当:井上雄介)
(注)在来線は7〜8時間
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2007&d=0830&f=business_0830_004.shtml

 ウラジオストック駅のホームの中央には、モスクワからの距離が9288km であることを示すキロポストが立っている。
 ロシアの駅はその構内のどこを歩こうと自由である。入場券を買い求める必要もない。 
 ウラジオストック駅の丸の内側と八重洲口側(?)の間には一般道路なみの歩道橋が架かっている。その歩道橋からシベリア鉄道のプラットフォームに直接降りてくることもできる。まことに大らかである。
 われわれがウラジオストック駅を見学した日のモスクワからの列車は午後8:45到着予定であると構内の電光板は伝えていた。調べた時刻表にはその時刻の到着列車は見当たらないが、約14時間遅れなのか・・・。あるいは時刻表が間違いなのか・・・。
  (つづく)


(宮崎正弘のコメント)克明な記録、貴重な情報をありがとう御座います。ただ残念ながら貼付いただきた写真、小誌には掲載不能なので、省略しております。ご了承下さい。
なお最後の汽車の時刻表ですが、ご承知のようにロシア全土の時刻表はモスクワ時間であらわされます。乗る人が、逆算して現地時間を割り出すのです。不思議な国ですが。。。。
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