航空全般にわたるニュース情報とコメント。国内外航空会社、航空機メーカー、最新技術開発の動向、民間航空機事故をカバーし、航空機の基礎的知識と航空旅行の楽しみを紹介。

*******************************************************************

【メーカー・技術開発】

Ｂ７８７型　試験機火災、引き渡しは４〜６ヶ月の遅れか
----------------------------------------------------
９日に起きたＢ７８７型試験機の火災に付いて、出火原因は配電盤に残され
た工具が原因になったと、２２日付けのフランス、ラ・トリビューン紙が報
じた。配電盤はフランスのゾディアック・アエロスペース社がボーイング社
に供給している。また米国のメディアは２４日、ワッシャーのような小さな
アルミニューム製部品が配電盤に入り込みシートを起こし、出火原因となっ
たと報じている。ボーイング社では異物が入り込まないよう配電盤を改造す
ると伴に、ソフトウエアを変更し電力の供給方法を改善するとされている。

ボーイング社は近く火災に関する報告をまとめるとされているが、出火原因
がほぼ特定されたことで、Ｂ７８７型一号機の全日空への引き渡しが、来年
２月から２０１２年まで遅れる可能性もあるとしたアナリストらの見解は、
４〜６ヶ月の遅れへと変わってきている。しかし不確定要因としては、まず
はいつ試験飛行が再開できるのか、そして今年１２月の引き渡しが来年２月
に遅れる原因となった、エンジンや尾翼の問題がまだ解決されていないこと
などが挙げられている。

エアバス社　超大型機、需要予測を大幅に下方修正！？
--------------------------------------------------
エアバス社のトム・エンダース最高経営責任者（ＣＥＯ）は２６日、ベルリ
ンでの経済会議で、「エアバス社はこれからの４０年から５０年間で、７０
０から８００機のＡ３８０型を生産すると見込んでいる。」と述べている。
エアバス社は最新の需要予測で、Ａ３８０型やＢ７８７−８型など超大型機
の、２００９年から２０２８年までの２０年間での需要を１，３１８機と公
表しているが、エンダース氏の発言は大幅な下方修正となる。同じ期間の需
要予測としてはボーイング社が７２０機を予測しているが、エアバス社の市
場占有率を半分としたとしても、それをも下回る予測を示したことになる。

*******************************************************************

【解説】

低コスト航空会社（ＬＣＣ）の終焉
--------------------------------

海外のＬＣＣが羽田空港に乗り入れを開始するなどで、２０１０年の日本で
はＬＣＣが旋風を巻き起こしている。現在、世界の航空旅客の２５％を占め
るとされるＬＣＣは、今後４５％まで成長することが見込まれている。しか
し米国では、２０１０年はＬＣＣの終焉が始まった年になるだろう。米国Ｌ
ＣＣ大手のサウスウエスト航空は９月、同じくＬＣＣ大手のエアトランを買
収することを発表した。この買収をどう見るかは意見の分かれるところだろ
うが、サウスウエスト航空が事業を拡大するというよりは、エアトランがＬ
ＣＣから撤退したと見るのが適切だろう。

現金と株式による１４億ドルの買収価格が高いのか安いのか分からないが、
この買収はサウスウエスト航空が従来行ってきた事業拡大の手法とは少し異
なる。重複するのは１９路線としているが、サウスウエスト航空とエアトラ
ンは約３０の乗り入れ都市が重複し、サウスウエスト航空がＢ７３７型に機
材を統一しているのに対して、エアトランはＢ７３７型とＢ７１７型の２機
種を運航している。色々と整理しなくてはならず、そのコストも発生する。
割安でもない限り、サウスウエスト航空は買収しないだろう。

では、なぜエアトランはＬＣＣから撤退することにしたのだろうか。景気が
回復すれば旅客需要も回復する。しかし、現在の経済構造は、景気の回復は
エネルギー需要の増加に伴う燃料価格の上昇を意味する。２００７年の利益
が５，３００万ドルだったエアトランは、２００８年には燃料価格の高騰で、
２億７，４００万ドルの赤字に陥った。手元流動性資金残高が３億ドルのエ
アトランには旅客需要が好転しても、必ずしも事業が安定化するわけではな
い。ＬＣＣのジレンマと呼ぶのか、ＬＣＣの限界がそこにある。

サウスウエスト航空は２００９年に１１８万便を運航、１億１３０万人を輸
送し、米国の国内線では最大となっている。燃料価格が高騰した２００８年
には、原油相場のヘッジ取引で１１億ドルの燃料費を削減、２００８年の第
３、第４四半期、２００９年の第１、第３四半期には初めて四半期赤字に陥
るも、３５年連続の黒字経営を続けている。大手他社が２００８年に使用し
た燃料の２０〜３０％を平均１バレル１００ドルでヘッジしていたのに対し
て、サウスウエスト航空は７０％を５１ドルでヘッジしていた。

さて、ではＬＣＣは、航空会社は燃料費などのコストを抑えられれば経営が
安定化するのかと言われれば、残念ながらそれもありえない。出て行く資金
を減らすだけでなく、入って来る資金を増やさなくてはならない。売上を増
やす為、安易に新規路線を開設するＬＣＣが多く見られるが、殆どが失敗に
終わっている。路線の開設や機材の導入・更新は慎重に進め、自社の営業能
力を超えないことが、無駄な投資を抑制することにつながる。予想や表面的
な数値ではなく、実態に即した事業計画を立案しなくてはならない。

安い運賃を武器に大手航空会社から旅客を奪うことで成長してきたＬＣＣだ
が、既に大手航空会社の低コスト化が進んでいる。日本でも日本航空が一部
の機材で、子会社だけでなく本体でも客室乗務員が機内清掃を行うようにな
っている。コストの差が小さくなると、ＬＣＣに対しては大手航空会社が有
利になる。それは、大手航空会社はファースト・クラス、ビジネス・クラス
と、割高の航空券を販売し、売上を増やすことが出来るからだ。安売りだけ
では経営は安定化せず、様々な旅客が求めているサービスを幅広く提供する
必要がある。路線の拡大だけが市場を広げる手立てではない。

デルタ航空とノースウエスト航空、ユナイテッド航空とコンチネンタル航空
など大手の合併が進む中、ＬＣＣのビジネス・モデルは大手の旅客を取り込
む為、従来の何もないサービスから変化している。サウスウエスト航空には
空港ラウンジはないが、待合室の搭乗ゲート近くに特別エリアを設け、パソ
コン用の電源やＵＳＢポートを設置し、機内ではインターネット接続を可能
にしている。また、ファースト・クラスも座席指定もないが、普通運賃の乗
客には優先搭乗で好きな座席を選ばせ、座席上の手荷物入れも十分な容量を
提供している。もはや大手と同質のサービスも提供している。

他に目を向けると、ヴァージン・アメリカは他のヴァージン・グループの航
空会社と提携関係にあり、サンフランシスコをハブ空港にファースト・クラ
スも提供している。ニューヨークを拠点とするジェットブルーも、前後間隔
の広い座席を設定、ルフトハンザ・ドイツ航空からの出資を受け入れ、アメ
リカン航空とは共同運航やマイレージ・サービスで提携している。海外では
アライアンスに加わるＬＣＣも多い。サウスウエスト航空がアライアンスに
参加することは最後までないかもしれないが、路線網のハブ化も進み、日々、
従来型の大手航空会社に近付いていることは確かだ。

∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽

規制緩和の神話―米国航空輸送産業の経験
ポール・スティーブン デンプシー 

http://www.amazon.co.jp/gp/product/4535550654?ie=UTF8&tag=as777com-22

∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽∽

*******************************************************************
【編集後記】

■また半年振りの配信となってしまいましたこと、反省しております。です
が、興味を惹かれるような出来事が少ないのも事実です。

■フランス政府は２５日、エールフランス４４７便の第４次ブラックボック
ス捜索を、来年２月から着手することを発表しています。Ａ３３０型の墜落
原因はまだ謎のまま大西洋に沈んでいます。発見され事故原因の究明が進む
ことを期待したいと思います。

■１１月２日付けのモーニングスターに、「アナリストの視点（国内株式）
飛躍するスカイマーク、ようやく時代が追い付いた？」と題した記事が掲載
されていました。スカイマークが好調に見えるのは、機材の小型化（供給の
削減、着陸料など固定費の低減）がたまたま景気後退と重なり、機材の更新
で重整備費（４〜５年毎に１機当たり３〜４億円）が当面発生せず、燃料代
やリース料などドル建ての費用が円高の恩恵を受けている為で、たまたま時
代が誤解させているだけです。