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日本の「生命線」台湾との交流活動や、他では知りえない台湾情報などを、日本李登輝友の会の活動とともに配信するメールマガジン。

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【メルマガ日台共栄:第2704号】 【祝】 香川県と桃園市が交流協定を締結

2016/07/19

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1>> 【祝】 香川県と桃園市が交流協定を締結
2>> 新幹線の海外展開が単なる輸出ではない理由
3>> 【改めて読者の皆さまへ】 本誌が「フィッシング詐欺メール」として届く件について
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1>> 【祝】 香川県と桃園市が交流協定を締結

 昨日(7月18日)午後、香川県の浜田恵造(はまだ けいぞう)知事は、「桃園・香川友好交流
団」として同県を訪問していた桃園市の鄭文燦(てい・ぶんさん)市長と都市間提携の「交流協
定」を締結した。

 この協定では、文化・芸術、観光、行政の面から交流を進めることで合意するとともに、経済振
興や文化芸術面における民間団体などとも交流を進めてゆくことで合意しているという。

 下記に、それを伝える「YouTube」の報道記事と動画を紹介するとともに、桃園市「市政新聞」
が写真7枚を使って詳しく報じているのでご紹介したい。

 桃園市は今年5月19日に加賀市(宮元陸市長)と友好都市協定を締結したのが日本の自治体との
最初の都市間提携で、香川県との都市間提携は2件目となる。

 鄭文燦市長は昨年9月以来の来日となり、本日からは大阪を訪問し、国立民族学博物館を見学し
たり、大阪市の教育委員会と青年会議所を訪れて、観光や高校のスポーツ交流などについて意見交
換するという。

 また、加賀市との提携の際にもお伝えしたように、鄭市長は李登輝総統時代の1990年に起こった
野百合学生運動に台湾大学の学生として参加、万年国会議員の辞職などを求めて実現した経歴を持
ち、民進党に所属している。2014年11月末の統一地表選挙において、国民党の鉄票区と言われ、呉
伯雄・国民党前主席の子息でもある呉志揚・桃園県長に挑み、約3万票の僅差で破って当選してい
る。この年の12月、桃園県と桃園市が合併して行政院直轄市の桃園市となっている。

 これで日台の都市間提携は5月19日の加賀市と桃園市に引き続き48件目となる。心から祝意を表
したい。本会のホームページでは、これまでの日台姉妹都市一覧とともに、締結の模様などを掲載
している。

◆桃園市與香川縣簽署交流協定 鄭市長:強化交流、友誼永存【7月18日】
 http://www.tycg.gov.tw/ch/home.jsp?id=9&parentpath=0,1&mcustomize=news_view.jsp&dataserno=201607180002&aplistdn=ou=news,ou=chinese,ou=ap_root,o=tycg,c=tw&toolsflag=Y

◆日台姉妹都市交流
 http://www.ritouki.jp/index.php/activity/sister-city/

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香川県 台湾・桃園市と交流協定
【YouTube:2016年7月18日】
動画:https://www.youtube.com/watch?v=MOKnLkC18Uw

 香川県が18日、国際定期路線で結ばれている台湾の桃園市と交流協定を結びました。瀬戸内国際
芸術祭夏会期の開幕に合わせた交流協定の締結です。香川県の浜田知事と桃園市のテイ・ブンサン
市長が協定書に署名しました。文化芸術、観光、音楽、教育、スポーツなどをテーマにした交流で
す。

 桃園市は台湾の北西部にある人口約207万人の工業都市です。高松─台北便が離着陸している台
湾桃園国際空港があります。締結式には桃園市の幹部や市議会、農業団体などから約100人が出席
し、香川県との交流への期待の高さがうかがえました。

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2>> 新幹線の海外展開が単なる輸出ではない理由

 日本の新幹線のような高速鉄道はフランスやドイツ、スペイン、近年は中国も造っていて、盛ん
に輸出攻勢をかけている。

 日本が台湾に新幹線システムを輸出したときから、本誌では日本独特の「新幹線思想」について
お伝えしてきた。このほど「東洋経済オンライン」が、国土交通省事務次官で退官し、現在、国際
高速鉄道協会(IHRA)の理事長に就いている宿利正史(しゅくり・まさふみ)氏にインタビュー
し、この「新幹線思想」について詳しく聞いている。

 台湾でなぜ新幹線システムが成功したのか、中国や欧米との違いはどこにあるのか、新幹線シス
テムの今後の海外展開の展望など、説得力に富む宿利氏の説明だ。

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新幹線の海外展開が単なる輸出ではない理由
【東洋経済オンライン:2016年7月17日】

 今や台湾の主要交通機関としてすっかり定着した「台湾新幹線」こと台湾高速鉄道。開業から9
年目となる今年は初の路線延伸も行われ、7月1日には新たなターミナル「南港」駅が台北市内に開
業した。

 その台湾で今年5月、JR各社などによって構成される一般社団法人・国際高速鉄道協会(IHR
A)が海外で初となる全体会議を開き、台湾高速鉄道のこれまでの経過や現状などについて世界各
国の関係者と意見交換を行った。昨年新幹線システム導入を決定したインドをはじめ、高速鉄道計
画が進むマレーシアやシンガポールなどの関係者の反応は、そして新幹線の海外展開に向けた取り
組みの進展は――。IHRAの宿利正史理事長に聞いた。

■ 高速鉄道は「現地化」が大事だ

―― 今回の会議は初めて海外で行われましたが、台湾で開催した意義は。

 日本の新幹線システムを導入して高速鉄道をゼロからつくりあげた最初の例を見てもらえたとい
う点ですね。新幹線は「日本だからできた」と思われがちです。でも台湾の例を見てもらうと、日
本以外の国も新幹線システムを導入して優れた高速鉄道をゼロからつくりあげたのだから、自分た
ちの国でもできるという実感を強く持ってもらえると思います。

―― 新幹線システムの採用例として、台湾が各国の参考になる点はどこですか。

 プロジェクトの途中経過の都合で一部にヨーロッパの規格も混ざっていますが、車両や信号など
のコアシステムは日本の新幹線システムで、さらにオペレーションやメンテナンスが現地化できて
いる。例えば人材の育成はJR東海が中心となり、コアの人たちを研修、訓練して、その後は台湾高
速鉄道で行っているわけです。この現地化というのが非常に重要です。

―― 近年は都市鉄道などで、システムの供給と共にオペレーションも他国の企業が担う例が見ら
 れますが、日本システムの高速鉄道は現地化が重要なのでしょうか。

 日本からの技術的なアドバイスなどはもちろん必要ですし、台湾高速鉄道の台北駅から南港駅ま
での延伸も、システムの切り替えはJR東海がサポートしているんです。ですが、オペレーションや
サービスなどは運営する国が工夫して、責任を持って自国のインフラにしていかないと長続きしな
いでしょう。高速鉄道は複雑かつハイレベルなシステムインテグレーションが必要なので、これは
決定的に重要です。

―― 単なる輸出ではなく、日本がリーダーシップをとりつつ各国で現地化して発展していくのが
 理想ということですね。

 私はそもそも新幹線の「輸出」という言葉に違和感があるんです。車両だけならともかく、新幹
線というシステムで重要なのは、その国が意思決定をしてプロジェクトを仕上げて、その後きちっ
とオペレーションして発展させていくことについて、必要な技術や情報、日本の知見を提供し、人
材の育成に協力することです。

■ 運営スキームに高い関心

―― 今回の会議には数多くの国が参加していましたが、各国が台湾高速鉄道について一番関心を
 持っていた部分はどこでしょうか。

 高速鉄道プロジェクトにとって、財務構造やプロジェクトスキームがいかに重要かよく分かった
という声がありました。台湾高速鉄道は単純にBOT方式で民間に任せて、投資資金を回収できると
考えて失敗した例なんです。

 そこで台湾は昨年、運営のスキームを決定的に変えています。当初は事業期間が35年だったんで
すが、これを70年に変えました。期間を倍にするということは、当然ながら引き受けた側が返済に
あてる負担が非常に軽減されて、十分ビジネスとして成り立つようになった。さらに累積赤字が大
きくて解消できないので60%強の減資をして、代わりに政府が資金を入れて支援する形になりまし
た。

 つまり、例えば最初から日本の整備新幹線方式のようにインフラは政府が引き受けて、オペレー
ターの経営が成り立つような一定の水準の額で貸し付けて、あとは民間の運行側が努力する、とい
う方式だったらうまく行ったかもしれませんが、民間側で全部回収しなさいということで無理が
あったわけです。これは、高速鉄道を計画している国がプロジェクトスキームを決めるときに、極
めて重要な参考例です。

―― マレーシアのクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道計画が注目を集めています。
 会議には両国からも関係者が参加していましたが、彼らの反応はどうでしたか。

 例えば、シンガポールの責任者の方は、日本のクラッシュアボイダンス(衝突回避)のシステム
が最善なのはよくわかっているが、シンガポールの法規などと整合させないといけないので、シス
テムをガチガチに日本方式で固めなければならないとなると辛いと言っていました。

 私が、新幹線システムはコアの部分が重要であって、あとはそれぞれの国のニーズに合わせてい
くものだから全く問題ないと言ったら非常に安心していましたが、そこが彼らの一つの関心事です
ね。

―― インドは昨年末に新幹線システムの採用で日本と合意しましたが、以前は現地報道でフラン
 ス有利という説も見られました。日本システムの優位性はどこにあったのでしょうか。

 インドに行って政府や与党の要人と話してよくわかりましたが、彼らは高速鉄道の導入にあたっ
て、単にコストの単純計算をして点数を付けるのではなくて、どのシステムを入れたらインド社会
を変革できるかというところを考えています。単に都市間移動の利便性だけでなく、高速鉄道に
よって社会が変わることを期待しているんです。

―― 「社会を変革する」とは具体的にどのようなことですか。

 我々は、新幹線というのは交通手段を超えた、世の中を決定的に変革することができる社会シス
テムだと強調しているんです。もし新幹線がなかったら日本がどうなっていたかと考えると、想像
がつかないですよね。交通だけでなく、社会そのものを大きく変えたわけです。

 台湾の首相も全く同じ事をおっしゃっていました。いままで鉄道で4時間かかっていたところを
高速鉄道が1時間半で結んだことによって、台湾のライフスタイルや国民の意識を決定的に変えた
と。そして、最初から高速鉄道がこのような変革をもたらすことに気付いていれば、計画段階で
もっとスムーズに意思決定ができたと言っていました。これは、今後高速鉄道を計画している国に
とって非常に大きな教訓だと思います。

■ 「日欧混合」で生じたムダ

―― スムーズな意思決定とはどういうことでしょうか。

 台湾は初期の段階ではヨーロッパ方式を前提にスタートして、その後日本のシステムの採用に方
針を変えたので、インフラについてはいろんな無駄が生じているんです。

―― 具体的にはどんな部分ですか。

 特にわかりやすいのは3点あって、一つはトンネルです。ヨーロッパ方式の規格を前提にして工
事を始めてしまったので、トンネルの断面積が90平方メートルあるんですね。新幹線の場合はヨー
ロッパと比較して車体幅が広いにも関わらず、64平方メートルで済んでいます。小さな断面でも環
境上大きなインパクトを与えないように車両の研究開発をしているからです。車両とインフラが統
合されたシステムだからできることです。

 もう一つは橋です。ヨーロッパのシステムが新幹線と根本的に違うところは、衝突が起こりうる
ことが前提という点です。だから車両が頑丈で重く、一座席あたりに換算すると新幹線の倍の重量
があります。橋梁もその重さに耐えないといけないので、日本方式の台湾の車両が走るには必要な
い頑丈さで建設されています。

 駅のポイント(分岐器)もそうです。ヨーロッパ方式では車両の加減速性能が悪いことを前提に
しているので、駅自体が非常に大きく長い。台湾高速鉄道の駅の大半は高架構造か地下なので、余
分なインフラ整備を余儀なくされているんです。

 これらを仮に日本方式で造った場合の試算と比べるとコスト面で非常に大きなロスが出ています
が、要するにシステムインテグレーションができていないからです。今回の会議で特に強調された
のは、高速鉄道では統合されたシステムがいかに大事かということです。

―― 高速輸送による時間短縮が社会変革をもたらすとのことですが、新幹線以外の高速鉄道シス
 テムでも同じ事は可能ではないでしょうか。

 多くの人が利用できなければ、高速鉄道は社会変革をもたらしません。ですからキャパシティ
(輸送力)と、それを実現するためのフリークエンシー(高頻度運行)や運行の正確性、そして当
然ながら安全性が重要です。ヨーロッパ方式は在来線との共用を基本にしているため、残念ながら
これらに制約があるのが事実です。

 中国もそうですが、ヨーロッパでもドイツやスペインの高速鉄道で大きな死亡事故がありました
し、フランスも何度か事故を起こしていて、昨年の暮れには試運転中に大事故が起きている。さら
に、1時間当たり15本の運転に持っていける実績と能力は持ち得ていない。でも、コアシステムに
日本の新幹線システムを採用している台湾高速鉄道はできるわけです。

 日本のシステムだけが全ての国にふさわしいというつもりはありません。ただ、台北〜高雄間な
ど、300キロから800キロ程度までの距離で、かつ大都市が点在し、沿線の人口が一定規模あるな
ら、これはまさに新幹線システムに適した区間だと。その例として台湾は非常にいいと思います。
台湾の方が、台湾高速鉄道は新幹線のショーケースだという言い方をしておられましたが、全くそ
の通りなんですよ。

■ 海外展開への活動は? 

―― マレーシア〜シンガポール間の高速鉄道は、来年にも入札が行われると報じられています。
 IHRAとして、日本システムの採用に向けて活動を展開する予定はありますか。

 特別に何かをすることはありません。もともと私たちの活動はプロジェクトの採択のためにやっ
ているわけではないので、入札が近づいてきたから特に変わったことをやるということはありませ
ん。

 ただ、マレーシアとシンガポールは、IHRAが発足して以来、向こうの人が来た機会も人数
も、また当方の訪問機会も非常に多いんです。マレーシアのSPAD(陸上公共交通委員会)の
トップも、シンガポール政府からも何人もの人が来て勉強していますが、引き続き機会を作り、情
報提供など接触をいろいろしていきたいと思っています。

                                (聞き手:小佐野 景寿)

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3>> 【改めて読者の皆さまへ】 本誌が「フィッシング詐欺メール」として届く件について

 いつも「メールマガジン日台共栄」をご愛読いただきありがとうございます。

 さて、7月4日ころより、本誌が赤字で表示され「フィッシング詐欺メール」扱いで届いているよ
うで、ご迷惑と心配をおかけしております。これまで数人の方から「毎回危険メールのサイン(赤
字)で表示されます。ウイルスが入っていたら危険ですので開いておりません。一度お調べ頂けた
らと存じます」などの連絡をいただいています。

 すでに編集部から、本誌発行元の「メルマ!事務局」に確認するとともに、「フィッシング詐欺
メール」扱いの取り消しを要請しているところです。

 「メルマ!事務局」からは「調査した範囲では、同様の事象が確認できませんでした」との回答
をいただきました。しかし、それでも「フィッシング詐欺メール」扱いとなって届いています。

 ただ、「メルマ!事務局」の調査でもフィッシング詐欺メールではないことが判明し、実際、日
本李登輝友の会事務局にも本誌が「フィッシング詐欺メール」扱いで届いていましたが、解除措置
を取り、普通に見ることができました。もちろん、ウィルスなどは付いていません。ご安心くださ
い。

 解除手順は簡単で、下記の通りです。

1)届いた赤字のメルマガを右クリック(1回)
2)「迷惑メール」にカーソルを当てる
3)「フィッシング詐欺メールから解除(U)」にカーソルを当てる

 なお、こういう「フィッシング詐欺メール」扱いのメールは、本会から安心だと言われただけで
は不安の残る方も当然いらっしゃるかと思います。

 「メルマ!事務局」からは「本件に関する窓口としてご案内いただきたい」旨の連絡もいただい
ていますので、お手数ですが下記の「メルマ!事務局」にご相談いただければ幸いです。

 また、引き続きフィッシング詐欺メール表示とならないよう「メルマ!事務局」に改善を求めて
ゆく所存です。他に原因があるのかも調べてゆきます。よろしくお願い申し上げます。

◆メルマ!事務局:info@melma.com

 平成28年(2016年)7月吉日

                            「メールマガジン日台共栄」編集部

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 きます。【2014年11月14日】

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・宗像隆幸・趙天徳編訳『台湾独立建国運動の指導者 黄昭堂』
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・野口健先生講演録「台湾からの再出発」(2010年12月23日)
・許世楷駐日代表ご夫妻送別会(2008年6月1日)
・2007年 李登輝前総統来日特集「奥の細道」探訪の旅(2007年5月30日〜6月10日)
・2004年 李登輝前総統来日特集(2004年12月27日〜2005年1月2日)
・許世楷先生講演録「台湾の現状と日台関係の展望」(2005年4月3日)
・盧千恵先生講演録「私と世界人権宣言─深い日本との関わり」(2004年12月23日)
・許世楷新駐日代表歓迎会(2004年7月18日)
・平成15年 日台共栄の夕べ(2003年11月30日)
・中嶋嶺雄先生講演録「台湾の将来と日本」(2003年6月1日)
・日本李登輝友の会設立総会(2002年12月15日)

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